Dove va Alitalia/9 - L’affaire Malpensa

Le ripercussioni del “riposizionamento” di Alitalia su Fiumicino sicuramente peseranno sui bilanci di SEA, la società che gestisce Malpensa e, nel breve periodo, l’offerta di voli a lungo raggio sullo scala vedrà una drastica riduzione.

L’interesse di SEA e delle istituzioni lombarde è sicuramente quello di mantenere il maggior numero di collegamentei diretti possibili, in questo modo si spiega il pressing sul Governo contro AirFrance e l’appoggio a Toto (Air One) ed al suo piano industriale che, furbescamente, prevedeva il mantenimento del ruolo di Hub.

Le proteste provenienti da Milano hanno scatenato le ire di tutti i possibili detrattori di Malpensa, definito volta per volta come una cattedrale nel deserto o uno spreco di soldi e via dicendo. In breve, ci si è trovati al consueto scontro Milano-Roma che di “vittime” ne ha fatte tante, ma non ha mai portato granchè lontano.

La constatazione più semplice è che Malpensa ed Alitalia non sono adatte l’una all’altra e prima finisce il loro legame meglio è, per Alitalia, per Malpensa e per tutti coloro hanno visto sovvenzionare la compagnia (e la sua presenza a Malpensa) negli anni passati.

Cominciamo a sfatare alcuni miti sull’aeroporto:

• “E’ collegato male” - tale affermazione è solo parzialmente corretta. Il trenino che dall’aerostazione porta a Cadorna è senza dubbio il miglior modo di comunicazione con la città, è veloce e non teme nè traffico, nè nebbia. L’autostrada A8 tramite superstrada garantisce il collegamento autostradale con la città e diversi servizi di autobus garantiscono i servizi con la Stazione Centrale. I tempi per raggiugnerlo sono in linea con quelli tipici dei grandi aeroporti (Londra, Parigi o la stessa Roma). Viene detto che i collegamenti con tutto ciò che non è Milano siano pochi… è vero, ma Fiumicino non sta certo messo meglio. In sintesi: si possono e devono migliorare, ma non si può dire che non esistano;
• “E’ lontano” - la distanza è simile a quella di tutti i principali scali europei… certo se raffrontato con Linate è quasi in Svizzera, ma Linate non è la norma, è l’eccezione;
• “E’ brutto” - de gustibus… Heatrow è peggio esteticamente, ma è incredibilente funzionale;
• “Ha solo due piste” - anche Heatrow (un pò più distanti), ma non essendo a saturazione direi che non è un gran problema.

Altre se ne potrebbero elencare. In tutte le critiche c’è qualcosa di vero, ma nessuna giustifica i guidizi stile fallimento che si sentono in giro.

Altra critica è quella che la causa della situazione fallimentare di Alitalia sia Malpensa. A proposito cito i dati pubblicati nei giorni scorsi dalla Prealpina (Fonte SEA) relativi ai Load Factor delle rotte intercontinentali che verrano spostate a Fiumicino perchè “non porfittevoli”.

Load Factor medio suddiviso per compagnie da Malpensa:

- Japan Airlines………….93,7
- Delta Airlines…………..83,6
- EasyJet……………………82,0
- Klm………………………….79,4
- Alitalia Group…………..74,2
- Iberia………………………68,2
- Aeroflot…………………..65,8
- Air France……………….65,3
- Lufthansa………………..59,4
- Eurofly…………………….59,3
- British Airways…………58,4
- Swiss………………………..56,8
- Olympic Airlines………..56,4
- Volare………………………54,3

Dettaglio Load Factor sulle rotte cancellate o ridotte da Malpensa:

- Buenos Aires……92
- Caracas……………89
- Miami………………87
- Toronto……………87
- Delhi……………….86
- Shangai……………86
- Mumbai…………..81
- Chicago……………80
- Newark……………78
- Osaka Kansai…..78
- Dubai………………77
- Beirut……………..68
- Teheran………….68
- Damasco…………66
- Accra-Lagos……63
- Dakar……………..61

Come si può evincere, il problema non è certo dato da aerei che volano vuoti, ma pur volando pieni tali aerei generano perdite e non profitti.

Tutto ciò credo che difficilmente possa essere imputato all’aeroporto. Si dice che la perdita è da attribuire ai feeder cioè i voli interni che riempiono questi… può essere, ma generalmente le altre compagnie li sfruttano pur in perdita perchè fanno profitti in misura maggiore sul lungo raggio, che è meno esposto del medio-corto alla concorrenza delle low cost.

Da questi dati sembrerebbe, quindi, giusto l’atteggiamento dei vertici delle istituzioni lombarde nella difesa a spada tratta dell’aeroporto milanese. Per come la vedo io, invece, le reazioni sono state per lo più scomposte e incoerenti in quanto leggendole, appariva la difesa della presenza di Alitalia come un tentativo estremo e disperato di mantenere a spese della collettività (vera finanziatrice) l’aeroporto.

Non capisco, poi, la cocciutaggine nel volere che sia Hub. Un grande aeroporto non deve necessariamente essere hub di una compagnia, può garantire notevoli collegamenti anche senza un vettore principale, sfruttando le naturali sinegie tra orari e destinazioni di compagnie differenti. Così è, per esempio, a New York.

Andando più in profondità alcune delle proccupazioni lombarde sono più che condivisibili. La maggior parte degli slot (i permessi di decollo e atterraggio su un dato aeroporto, delle specie di finestre orarie) di Malpensa sono in possesso di Alitalia che, in quanto fino ad ieri hub carrier, è stata favorita ottenendo le fasce orarie migliori (anche per favorire le coincidenze).
Ora, lo spostamento di Alitalia non libera immediatamente gli slot, in quanto questi vengono assegnati ogni sei mesi (in Italia da Assoclearance, agenzia governativa) e solo nel caso che vengano utilizzati da chi li detiene meno dell’80%. In tal caso la metà vengono dati a vettori già operanti sullo scalo e l’altra metà a vettori nuovi che ne facessero rischiesta.

Se le cose fossero lineari con il 2009 essi tornerebbero liberi per la stagione estiva (da marzo ad ottobre); da quella data altri potrebbero incrementare la presenza sullo scalo e, al limite, proporsi come hub carrier. Il problema può nascere se lo spostamento di Volareweb (controllata da Alitalia) su Malpensa venisse utilizzato per non liberare tali slot e limitare la concorrenza possibile (e avversa) ad Alitalia.

Su questo la SEA deve, nel suo interesse, chiedere garanzie al Governo. E’ vero che diversi slot di Malpensa sono liberi e non assegnati, ma le fasce orarie in cui sono collocati li rendo meno profittevoli.

Vi è, inoltre, un altro problema. Non tutte le compagnie possono operare su Malpensa in quanto il mercato aereo non è liberalizzato. Il recente accordo Open Sky tra Europa e Stati Uniti ha, entro un certo limite, reso libero il mercato atlantico, ma tutte le altre tratte extra-europee sono regolate da accordi bilaterali tra Governi in cui vengono decise quali compagnie (delle rispettive nazionalità!) possono volare tra uno Stato e l’altro e da dove. In teoria, quindi, Emirates (per fare il nome di una compagnia che cerca un hub in europa) non può fare voli interni in Italia, nè andare da Milano a San Paolo. Ciò limita molto le possibilità di trovare un vettore alternativo ad Alitalia, in quanto tutte le compagnie europee hanno già basi operative consolidate.

Quindi si torna al mercato: quello aereo è ancora troppo poco libero (tranne che dentro la UE e tra UE ed USA) e ciò limita lo sviluppo di offerte alternative a quelle delle compagnie nazionali. SEA e istituzioni lombarde dovrebbero quindi pretendere meno dal Alitalia, ma chiedere più sforzi per un libero mercato al Governo. Lì è la chiave per un ulteriore sviluppo di un aeroporto che negli ultimi anni è crescito in media del 10% nel numero di passeggeri l’anno. Solo così si può sperare di avere un offerta migliore ad un prezzo minore.